Hay que remontarse al Salón de Ginebra de 1977 para encontrar la puesta de largo pública y oficial del Porsche 928, un deportivo gran turismo con el que la firma alemana quería ampliar su portfolio para complementar a su ya célebre por aquel entonces 911 y al recientemente aparecido 924, un modelo que siempre ha suscitado no poca controversia y al que en su momento dedicaremos un artículo específico.
Más colores para una paleta tendente al ‘gris’
A pesar de que en la década de los años 70 el 911 se había logrado posicionar por méritos propios entre los privilegiados modelos que encabezaban todas las cartas escritas a Papá Noel por inocentes criaturas de absolutamente todas las edades, lo cierto es que las ventas del más que digno sucesor del icónico 356 no terminaban de convencer a los dirigentes del sello alemán quienes, además, veían con cierta preocupación cómo los números no terminaban de cuadrar al otro lado del charco en un mercado estadounidense con unos gustos muy particulares.
Para tratar de dar una contundente respuesta a la problemática ya expuesta, en 1968 Porsche comenzó a trabajar en el que años después sería uno de los modelos más interesantes de su catálogo: el 928. El concepto definitivo se mantuvo fiel a la idea original aunque, por circunstancias derivadas de la Crisis del Petróleo de 1973, todo el proyecto quedó paralizado en un cajón a la espera de que llegasen tiempos mejores.
Por fortuna para todos los que amamos el mundo de las cuatro ruedas, esos tiempos no tardaron demasiado en llegar y en el Salón de Ginebra de 1977 los alemanes presentaron un novedoso modelo que rompía diametralmente con los estándares establecidos para sus automóviles deportivos: al igual que sucedía con el 924, el 928 empleaba la arquitectura transaxle para ubicar los elementos clave de su apartado mecánico lo cual, además de convertirlo en una propuesta mucho más atractiva para quienes buscasen un auténtico 2+2, también le confería un comportamiento dinámico sobresaliente derivado de su ideal reparto de pesos del 50/50 (con el motor ubicado en posición delantera y el cambio en el tren trasero).
Coche del Año 1978… y el principal enemigo del 911
Tan convincente era la propuesta de Porsche con su 928 que no tardó en ver su esfuerzo justamente traducido en el máximo galardón al que podía aspirar un automóvil en aquellos tiempos: resultó elegido Coche del Año en 1978, convirtiéndose en el primer deportivo de la Historia en conseguirlo. Su practicidad, su excelso comportamiento, la extrema calidad de todos y cada uno de los materiales empleados y un equipamiento más que abundante hicieron del coche un auténtico objeto de deseo también en los Estados Unidos, cuyo cliente objetivo estaba cambiando a un perfil más joven, menos elitista y más amante de la tecnología.
Los excelentes resultados que estaba alcanzando el Porsche 928 en la tierra de las oportunidades pronto llevaron a la compañía a un estado de optimismo muy profundo: más del 50% de su mercado estaba localizado allí y que los números cuadrasen al oeste del Atlántico era una garantía para la viabilidad de la marca a medio plazo. Ernst Fuhrmann, en aquel momento al frente de la firma de Stuttgart, vio respaldado su incondicional apoyo al desarrollo del ambicioso segundo miembro de la familia de motor delantero y, en su cabeza, comenzaba a resonar una idea tan lógica como aterradora: quizá el momento del 911 había pasado y era hora de comenzar a remar en una dirección distinta.
Aunque la idea no hacía especial gracia a nadie dentro de la empresa, las cifras parecían respaldar incontestablemente la posición de Fuhrmann: el 911 no hacía más que perder terreno frente al 928, que le ganaba en prácticamente todos los aspectos analizables en un deportivo de aquellos tiempos… salvo en la epicidad de su nombre, su línea y su inexplicable buen comportamiento teniendo en cuenta su arquitectura ‘todo atrás’. Pero los días de Fuhrmann estaban contados y como sucesor ocupó su silla Peter Schutz, que fue el auténtico salvador del 911.
Según cuentan algunos empleados presentes, todo sucedió durante una reunión de resultados y estrategia en sus oficinas. En ella, Schutz se encontraba analizando los números apoyándose en una gran pizarra que mostraba el ciclo de vida del 911 terminando en 1981. Ante la triste mirada de sus colegas y siendo muy consciente de que tanto entusiastas de la firma como los propios trabajadores de las líneas de montaje de Porsche tenían la moral por los suelos ante el que parecía un inmediato final, el bueno de Peter cogió un rotulador y comenzó a prolongar el trazo de la línea de su icono hasta el final de la pizarra e incluso por la pared en que éste estaba apoyada. Sí, sabemos que resulta increíble que un alemán anteponga las emociones antes que los incontestables datos. Pero hubo un día en que sucedió… y todos debemos estarle a Schutz enormemente agradecidos.
Un comportamiento increíble: el milagro ‘Weissach’
Si algo destacó la prensa del 928 desde el primer minuto en que pudo poner sus manos sobre él fue, ante todo, su impensable buen comportamiento. No sólo era capaz de moverse con soltura gracias a los 240 CV que entregaba el bloque V8 de 4,5 litros que equipaba en sus primeras versiones: también era capaz de seguir la línea marcada con el volante con una facilidad pasmosa, impropia de un automóvil gran turismo.
Buena parte del excelso talante del coche a la hora de negociar curvas recaía en un reparto de pesos ideal derivado de su condición transaxle pero, de nuevo, la capacidad de los ingenieros de Porsche para dar con soluciones impresionantemente efectivas para mejorar el tacto de sus automóviles quedó demostrada gracias al bautizado como ‘Eje Weissach’. Y con creces, además.
Durante las pruebas dinámicas de los primeros prototipos del Porsche 928 sus ingenieros observaron una tendencia del tren trasero a deformarse bajo las fuerzas que entran en juego en todo automóvil a la hora de tomar una curva. Por naturaleza, las geometrías de la rueda que queda en el exterior del giro y que carga sobre sus hombros con el máximo apoyo solían hacer que tanto su convergencia como su caída adoptasen ángulos positivos, lo cual en absoluto ayuda a que la zaga del coche se mantenga dócil en conducción deportiva. Este problema, al que años después tratarían los japoneses de dar solución introduciendo sus ejes traseros directrices, fue resuelto por los alemanes como sólo ellos sabían hacerlo: empleando un ingenio sólo alcance de las mentes más brillantes.
Tras haber comprobado que sólo unas décimas de correción en el ángulo de la convergencia de la rueda trasera bastaban para corregir el problema de la inestabilidad del tren trasero (y que descubrieron colocando un eje direccional con un volante gobernado por un segundo conductor en una mula de desarrollo encarnada en la carrocería de un Opel Admiral), se pusieron manos a la obra: era preciso dar con una solución solvente, sencilla y eficaz para corregir el problema. Y así es como nació el primer eje con nombre propio de la Historia del automóvil.
A pesar de la epicidad lograda en su momento, en realidad la respuesta que alcanzaron para hacer del 928 un vehículo sorprendentemente dócil en curva era muy sencilla: diseñar de forma concienzuda los elementos elásticos de la suspensión para que, al comenzar a deformarse mientras soportaban las fuerzas propias de la torsión, llevaran al eje a una posición adecuada manteniendo unas geometrías ideales. Sí: en esencia, se trata de unos ‘silent block’ extremadamente novedosos capaces de deformarse sólo y exactamente como los ingenieros a cargo de su desarrollo querían. Y sí, se trata de una idea que a nadie, en 30 años, se le había ocurrido.
Como es lógico, tan brillante solución no tardó en ser ‘adaptada’ por multitud de fabricantes con el paso de los años (más bien décadas), pues los costes de su desarrollo terminaron por hacerse asequibles a lo largo del tiempo. ¿Recuerdas la famosa ‘dirección del eje trasero’ de los Citroën ZX? Empleaba un concepto parecido. Y, por supuesto, toda la familia Porsche nacida con posterioridad al 928 terminó beneficiándose del hito que el sello germano había logrado con su 2+2.
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