En 1996 unos coches eléctricos aparecieron por todo el Estado de California. Eran agradables de conducir, silenciosos y rápidos. No emitían gases de escape y rodaban sin necesitar ser alimentados por gasolina. En solo 10 años estos coches del futuro habían desaparecido totalmente y no era la primera vez que ocurría en la historia de la humanidad.
Hace 100 años había más coches eléctricos sobre los caminos que a gasolina. Para muchos el coche eléctrico era la elección perfecta, pero fue perdiendo su impulso por la invención del arranque automático, el petróleo más barato y la fabricación en serie de Ford, que dieron la ventaja al coche de gasolina; los antaño revolucionarios modelos eléctricos dejaron de fabricarse en la década de 1920.
En el caso del EV1 de finales de los 90, no se dejó morir superado por la competencia, sino que se convirtió en una víctima que sufrió ensañamiento de sus propios creadores, y con numerosos sospechosos alrededor del escenario del crimen. Quedaos leyendo si queréis saber el desenlace de esta cruel historia.
La resurrección de los coches eléctricos
Situándonos en el contexto de los años 80 y 90, la polución atmosférica y los gases tóxicos de los tubos de escape inundaban las calles del Estado de California, el más poblado y rico de EEUU. Asma, cáncer y graves problemas pulmonares en los niños eran solo algunas de las enfermedades que causaban esta gran contaminación, e incluso los jóvenes llegaron a no poder salir a la calle a jugar.
Había tal preocupación por este tema, que acabó por determinarse como un problema de salud pública, pues había numerosas alertas por nubes tóxicas. Había demasiada gente concentrada donde todo el mundo disponía de vehículos.
Fue en este momento cuando los fabricantes decidieron ponerse a buscar alternativas reales a los coches de combustión. Nacieron propuestas como el Sunraycer, un vehículo impulsado por energía solar que fue desarrollado por AeroVironment con el fin de ganar en 1987 la carrera World Solar Challenge en Australia, y dado su gran éxito, se desafió al mismo equipo de diseño para construir un prototipo de coche eléctrico que fuese práctico y útil en la vida actual.
Alan Cocconi fue ingeniero jefe del proyecto de un prototipo para General Motors. Su diseño fue superior a todos sus predecesores y se mantuvo en secreto hasta el día en que se presentó en el Salón de Los Ángeles en 1990.
Este coche era un prototipo que fue denominado como Impact Concept y estaba pensado para ir y volver del trabajo y siempre que su usuario no tuviera que realizar más de 192 km al día. Tenía una autonomía de 130 km por carga con baterías de níquel, más potentes, pequeñas y ligeras que las de ácido de plomo utilizadas en los coches eléctricos de su época.
La idea parecía la solución a todos los problemas, un vehículo que no emitiese gases tóxicos, suave de conducir, sin ruidos y que no contribuyese al calentamiento global. ¿Qué podía salir mal?
General Motors EV1
El prototipo se perfeccionó para 1994, hasta llegar a su evolución definitiva en 1996, el EV1 -sin marca comercial-. General Motors había creado un coche impresionante, con una muy alta tecnología y una aceleración similar a la de un Corvette de la época; un elegante biplaza de líneas suaves, aerodinámico y realmente atractivo, diseñado para conseguir atraer clientes de coches eléctricos.
Los conductores que lo utilizaron halagaban este coche, “moderno”, “rápido” y “sexy” eran solo unos de los pocos atributos que destacaban del EV1. Además, comentaban que el precio del “leasing” era razonable, pues por 250 a 500 dólares al mes podían usarlo, pero no comprarlo.
Tal fue de llamativo el proyecto que la Junta de Recursos del Aire de California vio al coche eléctrico como la oportunidad de solucionar otro gran problema que se cernía sobre el Estado.
Sabiendo que el coche eléctrico era ya viable, los legisladores de California decidieron lanzar una legislación pionera, Vehículo de 0 emisiones. Obligaron a los fabricantes de coches a tener en su oferta algunos modelos sin emisiones de gases para poder seguir operando en su mercado. Dicha decisión sólo podría tener dos caminos para los fabricantes: cumplir la ley o luchar contra ella. Hicieron las dos cosas.
Las dudas empezaron a caer sobre la conveniencia del coche eléctrico por sus inherentes limitaciones, se empezaron a hacer campañas contra él y dudar de que realmente no contaminaran, puesto que para generar electricidad los coches utilizaban energía generada a veces en centrales térmicas de carbón.
Además, muchos empezaron a rebelarse contra la legislación estatal, ya que consideraban un abuso utilizar el dinero de los contribuyentes para esta causa, la de favorecer una tecnología concreta del automóvil.
Además de General Motors, otros fabricantes de volumen se apresuraron a ofrecer también en “leasing” distintos modelos eléctricos, así lo hicieron Ford, Toyota, Honda, etc. No podían permitirse quedar fuera del mercado de California.
Muchas fueron las mentiras que empezaron a rodear al EV1 y su eficacia. Incluso le tachaban de ser un vehículo que solamente los ricos se podrían permitir, cuando las cuotas de “leasing” eran perfectamente asumibles con el añadido de su bajísimo consumo de electricidad respecto a un modelo de gasolina similar.
No se veían anuncios del coche eléctrico en una bonita carretera con un modelo al volante, como era típico de ver en los anuncios de los vehículos de gasolina de la época, y gran parte del público no sabía de la existencia de este coche. En cierto modo, la publicidad no quería fidelizar clientes, sino asustarlos.
Aun así, de 1996 al 2000 se financiaron 800 EV1, hasta incluso se llegó a generar una lista de espera, pero este dato no era suficiente para General Motors. El primer fabricante mundial empezaba a ver peligrar las ventas de sus otros modelos, y sobre todo a temer por el gran coste que tenía fabricar esos coches con respecto a lo poco que querían pagar los clientes por él al ser un vehículo con limitaciones. Su viabilidad comercial a gran escala estaba repleta de dudas.
Ante esta situación empezaron a surgir otras alternativas como los coches a hidrógeno, que fueron apoyadas por más de 1.000 millones de dólares por el Estado. La pila de combustible de hidrógeno se conocía desde la época de la exploración espacial, pero no se había comercializado para automoción por múltiples razones.
Arnold Schwarzenegger que por entonces era el gobernador de California -fue apodado “el gobernator”- impulsó una atractiva iniciativa para los consumidores, prometiendo puntos de repostajes de hidrógeno y autopistas sin contaminación en el futuro.
Esto nunca llegó, ni siquiera eso se da en la actualidad, porque todo el mundo se hizo la misma pregunta: ¿quién se va a comprar un coche tan caro, con un combustible también caro, con poca autonomía, difícil de mejorar, con una infraestructura inexistente e inferior desarrollo tecnológico que lo que ya hay en el mercado? De nuevo, los coches eléctricos volvían a estar en una situación difícil, ídem respecto a los de hidrógeno, que por entonces no pasaban de ser prototipos carísimos.
¿El fin del coche eléctrico?
Al final, el 24 de abril de 2003, la ley sobre los coches eléctricos acabó muriendo y con ella empezó a tejerse el final trágico del EV1 y demás modelos eléctricos que los fabricantes debieron desarrollar apresuradamente, dejando olvidado el preocupante problema de salud pública.
Se empezaron a hacer desaparecer todas las infraestructuras de recarga que se habían construido, se limitó rápidamente la disponibilidad de los vehículos, que solo se podían alquilar y cada vez ponían más trabas a los consumidores para renovar sus contratos. Algunos suplicaban comprarlo y no les dejaban, incluso amenazándolos con demandas contra ellos.
Ese mismo día 24, muchas caras famosas se concentraron en un precioso funeral para llorar vestidos de luto al coche eléctrico, algunos vacilaban con un humor sarcástico de la “invalidez” del coche “a pilas”, otros sufrían de forma sincera por no poder volver a ser un conductor de un EV1. Se llevaron diferentes modelos eléctricos, y las gaitas proporcionaban una bella banda sonora a este triste evento mientras los conductores del EV1 hacían una procesión al volante de sus vehículos, al borde de la extinción.
Poco después, estos coches pasaron a ser pasto de una trituradora en Arizona y los ex dueños de estos coches empezaron a convertirse en activistas a favor de los coches eléctricos.
En 2004 ya sólo quedaba un GM EV1 en California en manos de un cliente de «leasing». Llegó el día de devolverlo y General Motors había conseguido recoger todos y cada uno de sus coches para que no hubiera ninguno más rodando. Después de haber creado una genialidad y un avance para la sociedad, mataban a su propio niño superdotado para que no sobresaliera más que la media.
Otros modelos como el Toyota RAV4 EV fueron descubiertos en Los Ángeles, muy cerca del mismo final que el EV1, y los activistas persiguieron a un camión que los portaba frenéticamente, queriendo detenerlo.
Ya solo se mantenían 70 EV1 enteros en California y los activistas se propusieron cuidar de todos y cada uno de ellos para evitar su destrucción. Durante 15 días estuvieron al lado del aparcamiento donde estaban aparcados los últimos coches, e incluso 80 personas firmaron un cheque de casi 2 millones de dólares para comprarlos, aun sin garantía ni repuestos.
Al final, el 15 de marzo de 2005 los últimos EV1 fueron traslados y se destruyeron, pese a la campaña de los activistas y su manifestación ante el aparcamiento, dos de ellos fueron arrestados y metidos en un coche de policía. En aquella época Tesla era todavía una empresa emergente sin capacidad alguna para fabricar coches.
Moraleja
Una ley muy dura, el miedo a la pérdida de beneficios de los fabricantes y las petroleras, la falta de información para los consumidores, una tecnología limitada y las grandes campañas de los vehículos de hidrógeno: todo esto conforma las causas de la muerte del vehículo eléctrico y de que General Motors quisiera matar a su propio hijo prodigio y eliminarlo de la memoria, algo que por mucho esfuerzo que pusieron, no ha sido posible.
Unos años más tarde General Motors rectificó y lanzó al mercado el Chevrolet Volt, conocido en Europa como Opel o Vauxhall Ampera, un coche eléctrico con hasta 100 km de autonomía, con un extensor de autonomía de gasolina, y a un precio con el que ya podían ganar dinero.
En nuestras memorias siempre estará el EV1 como el primer coche eléctrico moderno, y eso no se puede borrar.
